Crank hub w BMW S55 to jeden z najczęściej dyskutowanych tematów wśród właścicieli BMW M2 Competition F87, M3 F80 i M4 F82/F83. Na forach i grupach ciągle powtarzają się te same pytania: czy seryjna piasta naprawdę może się obrócić, czy trzeba ją wymienić przed Stage 1 lub Stage 2 i jaki crank hub wybrać, aby nie ryzykować uszkodzenia silnika?
Najważniejszy wniosek: problem crank huba w S55 jest realny, ale nie każdy seryjny silnik ulegnie takiej awarii. Jeżeli właściciel decyduje się na zabezpieczenie, warto wybrać rozwiązanie, które nie wymaga wiercenia powierzchniowo utwardzonego wału i nie powoduje powstawania opiłków wewnątrz otwartego silnika.
Zobacz pełny test crank huba BMW
W naszym filmie porównaliśmy fabryczną piastę BMW z jednoczęściowym crank hubem MEHENKER. Oba rozwiązania zamontowaliśmy na wale i poddaliśmy tej samej próbie odkręcania.
Otwórz pełne nagranie na YouTube
Fabryczne połączenie udało się odkręcić standardowymi narzędziami. W przypadku piasty MEHENKER nie pomógł długi klucz ani profesjonalny klucz udarowy. Aby ją zdemontować, musieliśmy przeciąć śrubę. Jest to nasz test porównawczy, a nie niezależny laboratoryjny ranking wszystkich konstrukcji dostępnych na rynku.
Co to jest crank hub w silniku BMW S55?
Crank hub to piasta znajdująca się na przedniej części wału korbowego. Uczestniczy w napędzaniu rozrządu oraz pompy oleju. Właściciele i mechanicy używają również określeń: piasta wału, zębatka wału, piasta rozrządu oraz spun crank hub, czyli obrócony crank hub.
Problem dotyczy przede wszystkim:
- BMW M2 Competition i M2 CS F87,
- BMW M3, M3 Competition i M3 CS F80,
- BMW M4, M4 Competition, M4 CS i M4 GTS F82,
- BMW M4 Cabrio F83.
Pierwsze BMW M2 F87 bez dopisku Competition miało silnik N55. Jednostkę S55 zastosowano w M2 Competition i M2 CS.
Dlaczego fabryczny crank hub może się obrócić?
Fabryczny crank hub BMW S55 składa się z kilku osobnych elementów dociskanych do wału jedną śrubą centralną. Podkładki cierne zwiększają tarcie, ale zębatki nie są połączone z wałem klasycznym klinem ani stałym wielowypustem.
W języku użytkowników często mówi się, że „crank hub się odkręcił”. W praktyce może dojść do poluzowania śruby, spadku siły docisku, poślizgu podkładek ciernych albo wzajemnego przesunięcia elementów piasty. Skutkiem jest utrata synchronizacji rozrządu.
Czy seryjne BMW może obrócić crank huba?
Tak, takie przypadki są opisywane również w seryjnych samochodach. Nie ma jednak wiarygodnej publicznej statystyki pozwalającej określić rzeczywisty procent awarii. Wiele silników S55 przejeżdża duże przebiegi na fabrycznym rozwiązaniu.
Ryzyko warto potraktować poważniej, jeżeli samochód ma Stage 1 lub Stage 2, wysoki moment obrotowy, często korzysta z launch control, jeździ po torze, startuje na 1/4 mili albo jest używany do driftu.
Jakie są objawy obróconego crank huba?
- komunikat Drivetrain Malfunction,
- kontrolka Check Engine i tryb awaryjny,
- nierówna praca oraz wypadanie zapłonów,
- spadek mocy,
- problemy z uruchomieniem silnika,
- błędy synchronizacji wału i wałków rozrządu,
- błędy układu VANOS.
Obrócenie piasty nie zawsze oznacza całkowite zniszczenie silnika. Przy niewielkim przesunięciu może wystarczyć ponowne ustawienie rozrządu i wymiana uszkodzonych części. Większe przestawienie może jednak doprowadzić do kontaktu zaworów z tłokami.
Jakie rodzaje crank hubów do BMW S55 są dostępne?
- Crank bolt capture – blokuje przede wszystkim śrubę, ale nie zmienia wieloczęściowej budowy seryjnej piasty.
- 2-pin lub 4-pin – mechanicznie blokuje piastę, ale wymaga wiercenia wału.
- Keyway – wykorzystuje wpust wykonany w wale.
- Spline Lock – wielowypust wciska się w wał bez wiercenia.
- MEHENKER – jednoczęściowa piasta z mikroząbkami dociskanymi do czoła wału pełną siłą śruby.
Dlaczego wiercenie wału korbowego jest słabym punktem systemów pinowanych?
System 2-pin lub 4-pin może skutecznie zablokować piastę, ale wymaga wykonania otworów w gotowym wale korbowym. Wał S55 jest kutą i powierzchniowo utwardzaną częścią, która podczas pracy przenosi zmienne obciążenia skrętne i zginające.
Wiercenie powoduje:
- przecięcie fabrycznie utwardzonej warstwy powierzchniowej,
- usunięcie materiału z gotowego wału,
- powstanie krawędzi i karbów zwiększających lokalną koncentrację naprężeń,
- uzależnienie jakości otworów od ustawienia prowadnika, wiertła i umiejętności mechanika,
- trwałą i nieodwracalną modyfikację wału.
Nie twierdzimy, że każdy prawidłowo nawiercony wał musi pęknąć. Problem polega na tym, że otwory są najczęściej wykonywane ręcznie w powierzchniowo utwardzonym wale pozostającym w samochodzie, a nie na obrabiarce w kontrolowanych warunkach produkcyjnych.
Opiłki podczas wiercenia wału w samochodzie
Drugim problemem są stalowe wióry i drobne opiłki powstające bezpośrednio przy otwartym układzie rozrządu. Mechanik może ograniczyć ryzyko przez dokładne zabezpieczenie miejsca pracy, odsysanie i czyszczenie. Nie może jednak zmienić podstawowej różnicy: przy systemie pinowanym opiłki powstają, a przy rozwiązaniu bez wiercenia nie powstają.
Pozostawione drobiny mogą przedostać się w okolice łańcucha, zębatek, prowadnic i pompy oleju, a następnie wraz z olejem stanowić zagrożenie dla układu VANOS, powierzchni wałków rozrządu i innych precyzyjnych elementów smarowanych olejem.
Pytanie nie powinno brzmieć wyłącznie: „czy cztery piny utrzymają piastę?”. Ważniejsze jest: „czy warto wiercić utwardzony wał korbowy, jeżeli można uzyskać skuteczną blokadę bez wykonywania otworów?”
Porównanie crank hubów BMW S55
Jak czytać porównanie: poniżej znajdziesz nowocześniejszą, bardziej czytelną formę tabeli. Każda konstrukcja ma własną kartę z większym zdjęciem oraz stałym układem najważniejszych cech.
Metodologia: porównanie opiera się na publicznie opisanych cechach konstrukcyjnych. Nie jest to niezależny test niszczący wszystkich produktów. Wnioski dotyczące przewag MEHENKER są oceną konstrukcyjną producenta opartą na sposobie przenoszenia obciążeń, liczbie części i zakresie ingerencji w wał.
MEHENKER vs Vargas VTT Spline Lock – najważniejsza różnica
VTT Spline Lock jest najbliższą konkurencyjną koncepcją, ponieważ również nie wymaga wiercenia wału. Nie należy jednak przedstawiać obu rozwiązań jako identycznych.
W systemie VTT precyzyjnie wykonany wielowypust jest montowany z kontrolowanym ciasnym pasowaniem. Podczas wciskania zęby tworzą odpowiadające im rowki w wale i powstaje mechaniczne zazębienie na obwodzie 360°. Początkowe osadzenie oraz stabilność systemu są więc silnie związane z dokładnością pasowania promieniowego wielowypustu.
MEHENKER działa inaczej. Mikroząbki znajdują się na powierzchni czołowej piasty. Podczas dokręcania pełna siła osiowego napięcia śruby wału wciska je w czoło wału i utrzymuje w mechanicznym zazębieniu. Moment jest przenoszony na dużym efektywnym promieniu połączenia, a podkładka Nord-Lock ogranicza utratę napięcia śruby.
Zdjęcie ilustracyjne MEHENKER microteeth pokazujące powierzchnię blokującą piasty na wale.Oznacza to, że nośność MEHENKER nie zależy przede wszystkim od uzyskania określonego ciasnego pasowania w otworze piasty. Wynika z połączenia:
- mechanicznego zazębienia hartowanych mikroząbków,
- pełnej siły osiowego docisku śruby wału,
- dużego promienia, na którym przenoszony jest moment,
- jednoczęściowej piasty ze zintegrowanymi zębatkami,
- zabezpieczenia napięcia śruby podkładką Nord-Lock.
W naszej ocenie inżynierskiej daje to konstrukcji MEHENKER większą rezerwę przenoszenia zmiennych obciążeń niż rozwiązanie, którego osadzenie zależy głównie od kontrolowanego pasowania promieniowego wielowypustu. Nie podajemy jednak liczbowej przewagi nad VTT, ponieważ nie przeprowadziliśmy bezpośredniego, ustandaryzowanego testu niszczącego obu produktów.
Dlaczego MEHENKER jest prostszym rozwiązaniem?
Crank hub MEHENKER łączy w jednym systemie:
- piastę i obie zębatki wykonane z jednego elementu,
- hartowane indukcyjnie zęby kół łańcuchowych,
- hartowane mikroząbki blokujące hub na wale,
- podkładkę Nord-Lock zabezpieczającą napięcie śruby,
- brak wiercenia i brak stalowych opiłków,
- brak pinów, wpustu i osobnego crank bolt capture.
Mniej elementów i mniej dodatkowych operacji oznacza mniej miejsc, w których może pojawić się błąd montażowy. Piasta MEHENKER nie wymaga ręcznego wykonywania otworów, ustawiania pinów ani uzyskania konkretnego pasowania wciskowego na wielowypuście.
Test na torze w BMW S55 o mocy ponad 1000 HP
Crank hub MEHENKER pracował w BMW z silnikiem S55 o mocy przekraczającej 1000 HP podczas rzeczywistej jazdy po torze wyścigowym.
Jazda torowa obciąża połączenie nie tylko maksymalną mocą. Piasta musi wytrzymywać gwałtowne przyspieszanie, odjęcie gazu, hamowanie silnikiem, redukcje, szybkie zmiany biegów i wielokrotne zmiany kierunku obciążeń.
Spośród konstrukcji opisanych w tym porównaniu MEHENKER jest rozwiązaniem, którego pracę osobiście zweryfikowaliśmy na torze w BMW S55 o mocy ponad 1000 HP. Nie oznacza to, że inni producenci nie wykonywali własnych testów. Oznacza to, że dla MEHENKER posiadamy bezpośrednie doświadczenie z takiego zastosowania.
Najczęściej zadawane pytania
Czy przed Stage 1 trzeba wymienić crank hub?
Nie w każdym samochodzie, ale warto rozważyć zabezpieczenie, szczególnie przy intensywnej jeździe, wysokim momencie i planowanym Stage 2.
Czy crank bolt capture wystarczy?
Capture plate zabezpiecza głównie śrubę. Nie zmienia wieloczęściowej budowy seryjnej piasty i nie blokuje wszystkich zębatek względem wału.
Czy 4-pin jest lepszy od 2-pin?
Cztery piny rozkładają obciążenie na więcej punktów, ale obie metody wymagają wiercenia wału. O trwałości decyduje również jakość i położenie otworów, materiał pinów oraz montaż.
Czy MEHENKER wymaga wiercenia?
Nie. Mikroząbki są wciskane w powierzchnię czołową wału przez siłę dokręcenia centralnej śruby.
Czy mikroząbki uszkadzają wał?
Pozostawiają kontrolowany odcisk na powierzchni czołowej, ponieważ na tym polega mechaniczne blokowanie. Nie wymagają jednak głębokich otworów, rowka ani usuwania materiału w postaci wiórów.
Czy można powiedzieć, że MEHENKER jest mocniejszy od VTT?
Nie wykonaliśmy jednego testu niszczącego obu produktów, dlatego nie podajemy liczbowej przewagi. Z punktu widzenia konstrukcji MEHENKER wykorzystuje pełny osiowy docisk śruby na dużym promieniu, a nie głównie ciasne pasowanie promieniowe wielowypustu. Dlatego oceniamy, że posiada większą rezerwę przenoszenia zmiennych obciążeń.
Podsumowanie – jaki crank hub do BMW S55 wybrać?
Systemy 2-pin, 4-pin i keyway mogą skutecznie zabezpieczyć piastę, ale wymagają trwałej obróbki wału. VTT Spline Lock eliminuje wiercenie, lecz wykorzystuje precyzyjne pasowanie wielowypustu i dodatkowy Crank Bolt Capture.
MEHENKER zabezpiecza crank hub bez wiercenia i bez osobnej płytki. Piasta oraz obie zębatki są wykonane z jednego elementu, a hartowane mikroząbki są wciskane w czoło wału pełną siłą docisku śruby. Dzięki temu system jest prosty, sztywny i mniej zależny od dodatkowych operacji montażowych.
Najważniejsze przewagi MEHENKER:
- brak wiercenia powierzchniowo utwardzonego wału,
- brak opiłków powstających podczas montażu,
- jednoczęściowa piasta ze zintegrowanymi zębatkami,
- mechaniczne blokowanie mikroząbkami dociskanymi pełną siłą śruby,
- Nord-Lock zamiast dodatkowego capture plate,
- test warsztatowy oraz rzeczywista jazda torowa w BMW S55 o mocy ponad 1000 HP.
Sprawdź crank hub MEHENKER do BMW S55 i N55
Źródła techniczne i strony produktów
- Vargas VTT – oficjalny opis Spline Lock
- Vargas VTT – opis ciasnego pasowania i zazębienia wielowypustu
- MEHENKER – oficjalna karta produktu
- INSANE Performance – oficjalna karta produktu
- CarBahn – oficjalna karta produktu
- MMX/MMR 4-Pin – oficjalna karta produktu
- MMX/MMR Capture Plate – oficjalna karta produktu
- NRW Design – oficjalna karta produktu
- SSR Performance – oficjalna karta produktu
- RK Autowerks – oficjalna karta produktu
- Gintani – oficjalna karta produktu